Il convoglio del primato di velocità era l’Elettro Treno Rapido 200 (Etr 200), di cui si dibatteva nello scarsamente noto articolo pubblicato proprio da «CASABELLA» dell’epoca. I primi approcci alla progettazione di questo mezzo risalgono al 1934 e si devono all’esigenza di fornire un treno adatto a sfruttare le nuove linee veloci inaugurate allora: le direttissime Bologna-Firenze e Roma-Napoli. L’Etr 200, capostipite della famiglia ad alta velocità italiana, aveva una linea filante e gradevole –sviluppata entro la galleria del vento del Politecnico di Torino–, certamente più riuscita di molti streamliners precedenti e successivi, linea; l’interno e gli arredi, decisamente moderni, sono attribuiti a Giuseppe Pagano Pogatschnig. Nel 1936, la Breda consegnò il primo esemplare: un innovativo convoglio bloccato a potenza distribuita con carenatura integrale, finestrini sigillati e condizionamento. Il treno entrò in servizio nel 1937 fra Bologna e Napoli. Nello stesso anno, dopo il conseguimento del record, venne inviato oltreoceano per essere esposto alla New York World’s Fair. Con ammirevole puntualità «CASABELLA» 86, febbraio 1935, pp. 2-7  (pdf  scaricabile 1.3MB), documentava Il problema dei treni aerodinamici, presentando tre fra i più innovativi convogli d’epoca. Allo Svt 137, del 1932, curioso treno tedesco battezzato Fliegender Hamburger —primo mezzo a classe unica concepito per uomini d’affari — fu dedicata una piccola foto ornata da un’esplicativa didascalia a proposito della sagoma, moderna ma non «per questo, da ammirare». Mentre ampio risalto, corroborato da molte informazioni tecniche, si diede a due novità d’oltreoceano: il fortunato Zephir (Chicago, Burlington and Quincy Railroad), reduce da un record appena conquistato, e poi al coetaneo sfortunato eppur singolare M-10000 (Union Pacific). Erano i segnali di un discussione ancora aperta, che culminò con la realizzazione dell’Etr 200: fu, per certo, gloria di regime ma, a ben guardare, anche eccellente progetto. Durò oltre sessant’anni: gli ultimi treni, pur molto rimaneggiati, resistettero così a lungo, concludendo il servizio regolare alle soglie del 2000. Un solo esemplare è stato preservato (Etr 220.232, già Etr 200.212, prima delle trasformazioni) esattamente il complesso autore del record; attualmente si trova presso il deposito locomotive di Pistoia. Una vecchia gloria ancora in grado di viaggiare a 160 km/h.

Gabriele Toneguzzi

IL PROBLEMA DEI TRENI AERODINAMICI
Tutti i giornali italiani hanno recentemente annunciato, riferendosi ad un decreto apparso sulla Gazzetta Ufficiale del 2 dicembre, come anche le nostre ferrovie saranno dotate, fra non molto, di una serie di treni aerodinamici, per i quali è prevista una velocità massima di 160 km/ora con una velocità commerciale di 110 km/ora circa.
Il comunicato […] giunge fino a precisare che «il nuovo tipo di convoglio presenta all’estremità la forma di una grossa testuggine», che «i convogli, dovranno offrire la minima resistenza all’aria» […]
La responsabilità che i progettisti dei nuovi treni aerodinamici italiani si assumono davanti alla Nazione è quindi assai precisa, sia perché il treno aerodinamico non rappresenta più l’inedito, il prototipo, l’esemplare primo, ma illustri esempi corrono sulle rotaie del mondo; sia perché stabilendo il primo tipo italiano, essi creano un principio che solo con […] difficoltà […] potrà essere in seguito variato
[… Vi è] la necessità che gli architetti dedichino maggior attenzione di quanto non facciano, all’arredamento interno dei treni, e a tutte quelle comodità che rendono il viaggiare piacevole […]
Nel parlare di treni aerodinamici, la prima questione che s’impone al nostro interesse è quella del materiale da impiegare [… per] ridurre al minimo la tara di questi veicoli, lo scopo può essere raggiunto mediante due soluzioni diverse: l’impiego di speciali acciai ad alta resistenza e l’impiego delle leghe leggere di alluminio.
Di entrambi i sistemi esistono esempi notevoli; del primo tipo è infatti il treno aerodinamico «Zephyr» costruito in acciaio inossidabile […] per la Chicago, Burlington and Quincy Railroad; del secondo tipo sono il «M. 10.000» e il «M. 10.001» costruiti completamente in leghe di alluminio […] per la Union Pacific.
[… Relativamente a quest’ultimo] la particolare forma della sezione trasversale e delle estremità permette una minima resistenza di penetrazione e fa si che si possa raggiungere la media di 145 km/ora con un massimo, in favorevoli condizioni, di 171 km/ora […]
La struttura tubolare del treno è stata adottata in vista di ottenere la massima sezione resistente col minimo peso, dato anche che la costruzione era eseguita in alluminio. La nuova costruzione è anche interessante per il fatto che ogni elemento non è portato da carrelli propri, ma due vetture contigue sono imperniate all’estremo di contatto, sopra un solo carrello speciale, sistema che permette di risparmiare due carrelli sui 6 carrelli necessari alla costruzione ordinaria.
L’M. 10.001, a 6 elementi in alluminio, è lungo 114 metri, pesa 200.000 kg ed ha raggiunta la velocità record di 193 km/ora […], collegando Los Angeles a New York in 56 ore e 55 minuti e coprendo così 5365 km alla velocità media commerciale di km/ora 96,559; […] i treni rapidi normali impiegano 79 ore per collegare Los Angeles a New York.

Ing CARLO PANSERI

(estratto da «CASABELLA» 86, febbraio 1935, pp. 2-7)

Zephyrs

brevetto M.10.000